ランチア・デルタHFインテグラーレ
LANCIA Delta HF Integlare

最終的には500ps級のマシンで競われたグループB時代の世界ラリー選手権（WRC）では、1986年のトゥール・ド・コルスに於けるアンリ・トイヴォネンの死亡事故など、速すぎるがゆえの重大事故が続出。そこで世界自動車連盟（FIA）は「1987年シーズン以降のWRC選手権はグループAを対象とする」という決定を急遽下さざるを得なくなった。
その決定に極めて迅速に対応したランチアと、同社のスポーツ活動を実質的に運営していたアバルトの回答が、シーズン開始の年、1987年1月に発表されたデルタHF4WDである。デルタHF4WDは、大人しいFFハッチバック車のデルタをベースに、フルタイム4輪駆動化されたドライブトレーンと上級車テーマ・ターボと共用のエンジンを詰め込んだ、グループAホモロゲーション用のスーパーモデルである。
開発を主導したのは、グループB時代にもランチア037ラリーやデルタS4で確たる実績を挙げていたアバルト技術陣。アバルト社内の開発コードネームとして“SE043”が授けられた。グループAへの移行決定を受けて設計に取り掛かったのは1986年6月とされるので、彼らはこの傑作車をわずか半年間で開発したことになる。
気筒あたり2バルブのDOHCヘッドとギャレット製ターボチャージャーを組んだ4気筒エンジン。そのパワーはロードバージョンで165psに達したが、これはあくまでチューニングベースに過ぎず、実際にラリーに出るグループAカーはレギュレーションに従って大幅なチューンを受けていた。また、リアデファレンシャルには当時最新のトルセンデフも採用された。
デルタHF4WDはFIAグループA規定の要求する5,000台を生産し、無事ホモロゲーションを獲得した1987年シーズンには、開幕戦のモンテカルロからデビューウィン。その勢いを保ったまま、同シーズンのWRC世界タイトルを獲得した。しかし、その勝利の美酒の酔いも冷めない内に、ランチアは同年秋のフランクフルトショーにて、早くも発展型となるデルタHFインテグラーレを発表する。
アバルト社内では“SE044”のコードネームで呼ばれたHFインテグラーレは、前後フェンダーをブリスター化によって拡幅。ターマック用の幅広タイヤに対応する一方、エンジンは市販型ロードバージョンでも185psまでパワーアップ。日本を含む世界中で大ヒットを収めた傍らで、本来の目的たる1988年シーズンのWRCのポルトガルラリーでデビューウィン。それ以後も事実上無敵の活躍は続いた。結局このシーズンも当然のごとく2年連続、そしてランチアにとっては7度目となるメイクスチャンピオンを獲得する。
そしてランチアは1989年シーズンに向けて、さらなる発展型のインテグラーレ16Vを発表する。インテグラーレは前後フェンダーをブリスター化によって拡幅。ターマック用の幅広タイヤに対応したが、16Vではホイール幅が1インチ拡大されて7J-15となった。エンジンはテーマ16Vなどと基本的に共通のDOHC16バルブヘッドが組み合わされて、ロードバージョンでも200psへといっそうのパワーアップ。エンジンフードには大型化したヘッドを収める巨大なパワーバルジが膨らまされ、いっそう逞しいスタイルとなった。
また、HF4WD以来50：50だった前後トルク配分が16Vからは47：53とされ、ややFR的な、スロットルコントロールも受け容れるセッティングとされた。
こうして誕生したデルタHFインテグラーレ16Vは、これまでのHF4WD／インテグラーレ8Vに続いて世界中で大ヒットを収めた一方、本来の目的たるラリーでももちろん無敵のマシンであり続けた。1988年シーズンのWRC最終戦サンレモ・ラリーでは、この一戦のみ特別にレッドでカラーリングされたインテグラーレ16Vがデビューウィン。本格的参戦となる翌1989年シーズンも、それまで苦手としていたサファリ・ラリーやトゥール・ド・コルスでも勝利を収めた結果、3年連続のメイクスチャンピオンを獲得している。
デルタHFインテグラーレ16Vの活躍は翌1990年シーズンも続き、4年連続のWRCタイトルを獲得したが、ワークスチームの“ランチア・スクアドラ・コルセ”として最後の年となる1991年シーズンに向けて、日に日に強さを増していたトヨタのワークスチーム“TTE”のセリカGT-Fourに代表されるライバルたち向こうに回しての苦戦が予想されたことから、事実上のフルチェンジというに相応しい大規模なモディファイ作業を施されることになる。
ここでも開発を担当したのは、当然ながらアバルト技術陣である。パワーユニットは排気系、タービンの見直しで10psアップの210psとなった。サスペンションはアームの取り付け位置から変えられてストロークを大幅にアップした。またボディも、前後ブリスターフェンダーの大幅な拡大にエアインテークが盛大に開けられたバンパー、リアの大型スポイラーを装着するなど、より実戦的なものとされた。
アバルト社内では“SE050”ないしは“デルトーネ（Deltone：大きなデルタ）”と呼ばれたデルタHFインテグラーレ。メーカー側の正式名称では“16V”の名称は消えたものの、一般的には“エヴォルツィオーネ”の名で呼ばれる最終型デルタは、見事1991年のコンストラクターズタイトルを獲得し、有終の美を飾ることになった。
また、1991年シーズン閉幕をもって“ランチア・スクアドラ・コルセ”ワークスチームが撤退したのちにも、プライベーターの“ジョリー・クラブ”に託されたデルタHFインテグラーレ・エヴォルツィオーネは、トヨタ・セリカGT-Fourや新たに台頭した日本製のライバルを相手に大活躍。ついに1992年シーズンもWRCワールドチャンピオンシップを獲得した。つまり、デルタHF4WDとしてデビューして以来、1987年から1992年の6シーズンを6度のワールドタイトルで飾るという、前人未到の好成績を残したのである。

1979年に登場した当時のランチア最小モデル。「小さな高級車」を目指したコンパクトハッチで、前輪を駆動するエンジンは当時のライバル、VWゴルフなどと同クラスの大人しいものだった。

標準型デルタに似せたスタイルながら、中身は専用シャシーにDOHC16Vターボ＋スーパーチャージャーのエンジンをミッドシップに搭載。フルタイム4WDとしたモンスター。WRCでの活躍が期待されたが、そのあまりの速さゆえにトイヴォネンの死亡事故を誘発し、グループB時代に幕を引くきっかけとなってしまった悲劇のマシン。

1987年1月にデビューした、デルタHF4WD。のちに前人未到のWRC六連覇を果たすことになる伝説のスーパー・ラリーマシンの初代モデルである。

1987年のWRC選手権でグループA時代の初代王座についたワークスHF4WDの透視図。上級モデルのテーマと同じ4気筒DOHC＋ターボのエンジンを横置き搭載し、センターデフを介して4輪を駆動するレイアウトが解る。

1988年春の「サファリ・ラリー」でアフリカの荒野を走るHFインテグラーレ。前年はアウディに勝利を譲ったが、この年はビアジオン／シヴィエロ組が優勝を果たした。

フィンランドで開催される伝統の「1000湖ラリー」におけるHFインテグラーレ。1988年はアレン／キヴィマキ組、エリクソン／ビルスタム組で1－2フィニッシュを達成した。

1989年シーズンに向けてエンジンを16V化、シャシーとボディにも改良を加えたインテグラーレ16V。市販モデルは日本を含む世界中で大ヒットを獲得したほか、もちろんWRCでも大活躍を果たす。

ディフェンディングチャンピオンとして乗り込んだ1990年シーズン開幕戦、伝統のモンテカルロ・ラリーを快走するワークスHFインテグラーレ16V。写真のオリオール／オチェッリ組が優勝を獲得した。

1991年シーズンに向けて、さらなる改良を加えたデルタHFインテグラーレ。“エヴォルツィオーネ”の通称名で知られるこのクルマも、アバルトの手でフェンダーの拡幅やエアインテーク増設などのモディファイが施され、1991－92年シーズンのWRCタイトルをもぎ取った。