ABARTH RALLY MODELS
ラリーシーンを彩ったアバルトたち

受け継がれた闘いのDNA

1949年の創業以来、モータースポーツに情熱を傾けてきたカルロ・アバルト。約１万とも言われる勝利を手中に収めてきたブランドのDNAは、1971年にフィアットグループ傘下に入ってからも変わることはなかった。フィアットグループへの統合以降は、ブランド名が表立って出ることはなかったが、アバルトの精鋭たちはグループ内でレース車両の開発に従事し、数々の栄冠をもたらした。なかでも特筆すべきは、ラリーでの活躍だ。

1960年代にはアバルトにとっての主戦場はサーキットだったが、70年代から80年代のフィアットグループ内での活動の主軸はラリーへと移った。闘うステージは変わってもバランスに優れた、“勝てるマシン”を仕上げるという仕事を見事にやってのけたのがこの時代のアバルトチームだった。

1976年のジュネーブモーターショーで発表されたフィアット 131 アバルト・ラリー。

この時代の代表作は、「フィアット 131 アバルト・ラリー」だろう。フィアット 131 ミラフィオーリの2ドアセダンをベースにつくられたそのクルマは1977年-1978年と1980年にWRC（世界ラリー選手権）でメイクスタイトルを獲得した。

FIAジュニアWRCへの参戦を狙い、2000年に登場したプント・アバルト S1600。

こうしたラリーシーンでの活躍、闘う血筋は、世紀を越えても衰えることはなかった。2000年に登場したプント・アバルト S1600は、サンレモ・ラリーでの初優勝（S1600クラス）を皮切りに、2002年から2004年にイタリア・ラリー選手権で優勝したほか、ジュニア世界ラリー選手権、FIAヨーロッパ・ラリー選手権でも活躍した。また、グランデプントをベースとしたアバルト・グランデプント S2000は、IRC（インターコンチネンタル・ラリー・チャレンジ）とイタリア・ラリー選手権でシリーズチャンピオンを獲得している。

2007年のジュネーブモーターショーでアバルトブランドの復活と共に発表されたアバルト・グランデプント S2000。

また、500ベースの競技専用モデルもイタリア本国では特別仕様として存在した。ラリーのグループR3規定に適合するアバルト 500 ラリー R3Tである。プライベーター向けに開発されたその車両は、チンクエチェント博物館によって国内に持ち込まれ、全日本ラリー選手権でも活躍を見せた。

2009年に発表された500 ラリー R3T。

そして過去から現代へと闘いのスピリットを受け継いだ重要なモデルとして忘れることができないのが、アバルト 124 ラリーだ。開発コードSE139が与えられた124 ラリーは、グループR-GT規定に合わせ、トリノにあるアバルト・レーシング・チームで製作された。

2016年にデビューしたアバルト 124 ラリー。2019年には各部を改良した進化型が登場する。

アバルトは車両の製作と共に、イタリア・ラリー選手権の7戦とインターナショナル・チャレンジへの参加に基づく独自の選手権を企画。往年のラリー サポート プログラムと同様に、ドライバーとチームのためのホスピタリティエリアを設け、競技中のテクニカル・サポートやスペアパーツの直接販売などを行なった。さらには参加費を安く設定、入賞者には賞金も用意し、モータースポーツへ挑戦する若手ドライバーの参加を促した。23歳以下の優秀な成績を収めたドライバーには、ACIスポーツ・フェデラル・スーパー・ドライビングコースを経て、翌年のモンテカルロ・ラリーにアバルト オフィシャルチームの124 ラリーで出場できる権利も与えられた。

ナイトセクションに備え4連のライトポッドと左右のコーナリングランプを装着した124 ラリー。デビュー時はラジエターグリル内とボンネット上に配置されていたが、使い勝手を考えて4連ライトポッドを取り付ける構造に変更された。

91kgに及ぶ軽量化

アバルト・レーシング・チームは、124 ラリーの競争力を高めるために、軽量化と全体のバランス改善という明確な目標を設定した。エンジンをフロントアクスルの後方に搭載し、ソフトトップをカーボンファイバーとケブラー製の軽量なハードトップに変え、これらの変更により車重は124 スパイダーに比べ91kgもの軽量化を実現。前後重量配分も49：51とわずかにリアアクスル側に寄せ、ローグリップでも最大限のトラクションを確保。また重心をさらに下げ、素直な操縦性を実現している。

インテリアは124 スパイダーとは別物の闘うための空間という趣。ロールケージが張り巡らされ、ドア内張はカーボン、ダッシュはアルカンターラ仕上げとなる。センタートンネル上のレバーはハンドブレーキで、タイトコーナーで使用する。

コックピットには安全性を確保するためにロールケージが組み込まれると共に、徹底的な軽量化を推し進めた。ダッシュボードとシートにはアルカンターラを使用し、太陽光の反射を防ぐだけでなく、シートのホールド性も高めた。運転に直接必要のないスイッチ類はセンタートンネルに配置し、コ・ドライバーも操作できるようにされている。

1.8リッターの排気量から300psを発生

エンジンは124 スパイダーの直列4気筒1.4リッターターボ（最大出力170ps）に代えて、1.8リッター直列4気筒ターボユニットを搭載。アバルト・レーシング・チームのチューニングにより、最大出力は300ps/6500rpmにまで高められた。

エンジンは直噴1.8リッター直列4気筒ターボユニットを搭載する。アバルトのチューニングにより最大出力は300ps/6500rpmを発揮した。

トランスミッションはパドルシフト付きのドグリング式シーケンシャル式を採用する。変速時にトルクを断絶させることでシンクロナイザーを省き瞬時に変速できるもので、695 Biposto（ビポスト）でも採用されたレースには欠かせないシステムだ。変速はカーボンファイバー製の大きなパドルで操作するのだが、スタート用にクラッチペダルが備わる。リアアクスルには機械式セルフロッキング・ディファレンシャルが組み込まれ、確実なトラクションが確保された。

ロールケージはキャビンだけでなく、フロントとリアのサスペンション・アッパーマウントに溶接されボディ剛性を高めている。バケットシートと5点式セーフティハーネスはサベルト製。

サスペンションはフロントがダブルウイッシュボーン、リアはマルチリンクと124 スパイダーと変わらないが、実戦に備えセッティング変更できる構造とされた。基本はターマック（舗装路）用の18インチのタイヤ／ホイールと低い車高にセットされたが、グラベル（未舗装路）では細い15インチのタイヤ／ホイールと小径のブレーキに変え、車高を40mm高めるキットも用意された。

エンジンの下部はグラベル（未舗装道路）のラリーに備えジュラルミン製のアンダーガードが備わる。雪上ではスキットプレートとしての役割も果たす。

こうして誕生した124 ラリーは、2017年から参戦を開始する。様々なラリーで本領を発揮して勝利を重ね、FIA R-GTカップでは2018年から3年連続でチャンピオンを獲得した。また若手育成プログラムの「アバルト・ラリー・カップ」もヨーロッパ・ラリー選手権に組み込まれて開催されている。ここでご覧いただいている白い124 ラリーは、2019年に登場した改良型となる。

専用のディスプレイは中央にアナログ表示のタコメーターとシフトインジケーターが配され、その周囲に水温、吸気温、油圧、ブースト計が配置される（左）。運転に直接必要のないライトやウインカー、ハザードのスイッチはセンタートンネル上に配置し、コ・ドライバーからも操作し易くされている。下の赤いカバー付きスイッチはメインのスイッチ（右）。

124 ラリーは、アバルトファンにとって究極のドライビングマシンといえる。しかし通常のショールームでは購入することはできず、ラリーに参加する者のみがアバルトのレーシング部門、あるいはレーシング・サービス・ディーラーで販売された。その本体価格は税別で14万ユーロ（約1806万円）で、メーカー製のレーシングマシンとしては割安な設定とされていた。

ブランドを取り巻く環境や闘いの舞台が変わっても、新しいマシンを開発し、結果を出してきたアバルト。過去の栄光にすがることなく、常にその新しい挑戦に挑む。そのスタンスは今も昔も変わらないのである。

2016 ABARTH 124 RALLY

全長：4054mm
全幅：1740mm
ホイールベース：2309mm
車両重量：1050kg
エンジン形式：水冷直4 DOHC8バルブ+ターボ
総排気量：1742cc
最高出力：300ps／6500rpm
変速機：SADEV製6速シーケンシャル・ドグリンク+後進1速
タイヤ：225/45R18（ターマック）、215/60R15（グラベル）